국산차가 달라지고 있다. 한국 자동차시장은 이전까지 저(低)배기량을 선호하는 현상이 뚜렷했다. 엔진의 배기량에 맞춰 일괄적으로 세금을 매기는 후진적인 세제정책 때문이었다. 이에 따라 과거 국산차는 차체의 크기나 무게에 비해 힘이 부족한 엔진을 달았다는 지적을 피하기 힘들었다. 그러나 최근 들어서는 국산차의 고성능화 움직임이 뚜렷해지고 있다. 기존 모델의 배기량을 높이거나 터보 엔진을 장착해 동력성능을 끌어올린 차들이 잇달아 출시되고 있는 것이다. 수입차 시장이 커지며 다양한 차종을 접하게 된 국내 소비자들이 성능에 눈을 돌리는 데다 15일 한국과 미국 간 자유무역협정(FTA) 발효로 배기량 2L급 이상 차량의 개별소비세가 기존 10%에서 8%로 인하된 점도 이런 추세를 이끌 것으로 전망된다.

○ 현대차 ‘201마력’ 벨로스터 터보 이달 말 출시

19일 자동차업계에 따르면 현대자동차는 이달 말 준중형급 스포츠쿠페인 ‘벨로스터’에 터보 엔진을 장착한 ‘벨로스터 터보’를 출시한다. 앞서 지난해 7월 출시된 ‘쏘나타 터보’에 이어 현대차의 2번째 터보 모델이다. 1.6L급 가솔린 직분사식 터보(T-GDi) 엔진을 장착해 201마력의 최고출력(기존 모델은 140마력)을 발휘한다. 기아차는 앞서 중형차 ‘K5’와 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘스포티지R’의 고성능 터보 모델을 내놨다. ‘쏘나타 터보’와 ‘K5 터보’는 해당 모델 전체 판매량의 약 8%, ‘스포티지R 터보’는 약 5%의 비중을 차지하고 있다.
이전까지 국내 시장에서 준중형차의 엔진 배기량은 1.6L급이, 중형차는 2L급이 대부분이었다. 이러한 공식은 이제 유효하지 않다. 한국GM은 쉐보레 준중형차 ‘크루즈’에 2L급 디젤 엔진을 장착한 모델을 추가했다. 크루즈 2.0 디젤은 지난해 해당 모델의 전체 판매 대수(2만6990대) 중 20%를 차지했다. 중형차 ‘말리부’도 2.4L급 가솔린 엔진을 단 모델을 판매하고 있다. 르노삼성은 준중형차 ‘SM3’의 2L급 모델, 중형차 ‘SM5’의 2.5L급 모델을 출시했다.

○ 차체 무게에 걸맞은 엔진이 더 효과적

배기량을 높이면 최고출력이 높아지지만 연료소비효율(연비)도 떨어진다. 하지만 그 낙폭이 그리 큰 것은 아니다. 예를 들어 쉐보레 말리부 2.0의 연비는 L당 12.4km, 2.4는 L당 11.8km다. 반면 최고출력은 2.0이 141마력, 2.4는 170마력으로 큰 차이가 난다. 지금은 단종된 ‘쏘나타 2.4’(L당 13km·201마력)의 연비도 ‘쏘나타 2.0 CVVL’(L당 14km·172마력)과 차이가 크지 않다.
이는 차체의 무게 때문이다. 작은 엔진으로 무거운 차를 움직이려면 연료 손실이 불가피하다. 결국 무조건 작은 엔진을 다는 것보다는 차량의 무게에 적합한 엔진을 장착하는 것이 성능 측면에서 훨씬 효과적인 셈이다. 실제로 쏘나타와 말리부는 국내에서는 2L급이 주력이지만 북미 시장에서는 2.4∼2.5L급을 판매한다.
배기량을 유지하면서 성능을 높이기 위해 터보 엔진을 쓰는 경우도 있다. 터보 엔진이란 엔진룸 내부에 들어가는 공기를 압축해 인위적으로 강하게 밀어넣는 장치인 터보차저를 장착한 엔진을 말한다. 연비가 많이 떨어지지 않으면서도 출력을 1.5배 안팎으로 높이는 효과가 있다. 다만 일반 모델에 비해 가격이 높아진다는 단점이 있다.

호남신문 기자

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