침몰 선박 구조 '컨트롤타워' 부재로 304명이 세월호와 함께 가라앉은 비극, 변변한 군중 밀집 대책이 없어 인파에 떠밀린 159명이 숨진 10·29이태원 참사.

우리 사회구성원에게 큰 슬픔과 함께 '희생자가 나였을 수도 있다'는 공포를 안긴 대형 사회적 참사가 또 발생했다. 이번에는 탑승객 181명 중 단 2명 만이 생존한 국내 발생 여객기 사고 중 역대 최악의 대참사다.

참사 교훈을 잊지 않겠다는 약속도, 안전사회를 건설하겠다는 다짐도 또 한번 무참하게 무너졌다. 불현듯 닥치는 재난에 우리 사회는 언제쯤 안전할 수 있을까.

일주일여 전인 지난해 12월29일 오전 9시3분께 전남 무안군 망운면 무안국제공항 활주로(19방향)에서 방콕발 제주항공 여객기가 착륙바퀴(랜딩기어)가 펴지지 않아 동체 착륙 도중 활주로 끝단에서 251m 떨어진 착륙유도시설 지지대(콘크리트 둔덕) 그대로 들이받아 폭발했다.

여객기 탑승자 181명(승무원 6명·승객 175명) 중 2명만 생존하고 나머지 179명이 모두 숨졌다.

항공철도사고조사위원회(사조위)와 미국 측 파견조사단이 정확한 사고 원인을 조사 중이지만, 결국은 인재(人災)였다는 지적이 잇따른다.

최초 기체 이상 요인으로 꼽히는 '조류 충돌'은 예견된 위험이었다는 주장에는 일리가 있다.

철새도래지와 인접한 무안공항은 최근 6년간 운항 편수 대비 조류충돌 발생률 0.09%로 전국 14개 지방공항 중 가장 높았다. 활주로 연장사업 과정에서 전략환경영향평가(2020년)와 환경영향평가(2022년) 모두 조류충돌 위험성을 경고한 바 있다. 폭음기·레이저·LED 조명 등 조류 퇴치시설을 충분히 갖춰야 한다는 권고에도, 공항에는 조류 탐지레이더와 열화상 탐지기 등이 없었다.

동체착륙 중인 기체가 충돌, 폭발 사고로까지 이어진 콘크리트 둔덕이 피해를 키웠다는 주장에도 힘이 실린다.

여객기의 활주로 이탈 동체착륙 사고 대부분은 활주로 밖 300m 내면 멈춰 서지만, 무안공항에는 활주로 끝단에서 251m 떨어져 있는 지점에 여러 차례 보강공사로 견고한 2m 높이 콘크리트 구조물이 흙에 덮인 채 서 있었다.

콘크리트 둔덕이 '이착륙장 설치 기준' 상으로 문제가 없다 해도 '설계 세부지침 규정'(2022년 시행)은 어긴 것으로 드러났다. 국토부는 둔덕이 규정 위반인지 명쾌히 설명조차 못했다.

국제공항에 기본 이착륙 관련 설비조차 '주먹구구' 설치된 사실이 드러나면 국토부와 항공청, 공항공사 모두 책임론에서 자유롭지 못하다.

충분히 예측할 수 있어 참변을 미리 막을 수 있었는데도, 이번에도 끝내 무고한 수백 명이 허망하게 희생됐다. 사고 유형은 달라도, 앞서 발생한 사회적 참사와 닮았다.

2014년 4월16일 오전 인천에서 출항해 제주로 향하던 여객선 세월호는 전남 진도군 조도면 병풍도 북쪽 20㎞ 부근 바다를 지나다 변침 과정에서 멈춤 없이 계속 오른쪽으로 선회하다 왼쪽으로 기울었다.

선내에서는 '구명조끼 입고 가만히 있으라'는 안내 방송이 나왔고, 선원들은 선체가 눈에 띄게 기운 뒤에야 조난신고를 했다. 4층 좌현 갑판까지 완전 침수된 직후에야 선원만 퇴선했고 과적 상태였던 화물칸에서 허술하게 묶여있던 화물 수백여t이 한쪽으로 쏠리며 선체가 더욱 빠르게 기울었다.

사고 해역에 도착한 해경은 승객을 내버려둔 채 빠져 나온 선장을 비롯해 눈에 보이는 승객들만 구했고, 선내 상황 파악이나 퇴선 유도 조치는 하지 않았다. 오히려 생존자 중 절반 이상은 사고 해역에 뒤늦게 도착한 민간 선박에 의해 구조됐다.

주무부처들은 '최고 컨트롤타워'에 보고하지 않았고, 언론 보도를 통해 안 대통령의 첫 지시는 침몰이 기정사실화된 후에야 내려졌다. 사실상 국가 재난 대응 체계는 작동하지 않았다.

2022년 10월29일에는 서울 이태원역 1번 출구 주변 좁은 골목에서 인파가 엉키면서 156명이 숨지고 157명이 다쳤다. 코로나19 방역조치였던 야외 마스크 의무착용 해제 이후 첫 핼러윈데이를 앞두고 인파 10만 명이 한꺼번에 몰렸지만 당국의 인파 밀집 관리 체계는 없었다.

기동대 투입, 지하철역 무정차 통과, 현장 지휘 등 인파 관리 체계는 전혀 작동하지 않았다. 사건 발생 수 시간 전부터 '압사'를 경고하는 신고가 쏟아졌지만 경찰의 보고·지휘 체계는 작동하지 않았다.

책임자는 이태원 상황을 알고도 시간을 허비해 뒤늦게 현장에 왔으면서 상황보고서에 도착시간까지 허위로 기재했다. 지자체와 경찰 모두 사전 예방 조치를 소홀히 했고, 희생자 상당수가 병원 이송을 기다리다 한참 동안 도로변에 방치되는 등 후속 대응도 총체적 난국이었다.

정부는 이번 참사가 난 무안군을 특별재난지역으로 선포했다. 사회재난에 의한 특별재난지역 선포는 1995년 삼풍백화점 붕괴, 2003년 대구지하철 방화 사건, 2014년 세월호 침몰, 2020년 코로나19, 2022년 10·29 이태원 참사에 이어 이번이 13번째다.

송창영 광주대 방재안전학과 교수는 5일 "사회가 고도화될 수록 위험은 다양·복잡·심각해지고 있다. 초고도화·초연결 사회인 시대에 우리는 늘 위험에 노출돼 있다"며 "보다 안전해지기 위해 드는 돈은 '비용'이 아니라 '생명을 지키기 위한 투자'로서 봐야 한다. 조류충돌 방지 인력·퇴치 시설을 확충하고, 비상 이착륙 상황까지 염두에 두고 둔덕을 설계·설치했다면 이번 같은 최악의 참사만은 피할 수 있었다"고 밝혔다.

이어 "방재학에서는 '리던던시'(redundancy·과잉 또는 잉여) 개념을 강조한다. 단순히 법령이 정한 규격이나 기준을 떠나, 미흡하고 안전하지 않은 요인에 대해서는 지나치다 할 정도로 충분한 비상 대책과 차선책을 세워놔야 한다"고도 했다.

장동원 세월호참사가족협 총괄팀장은 "11년째를 맞는 세월호부터 3년 전 이태원 참사에 이르기까지 우리 사회는 변한 게 없다. 누구나 사회적 재난 피해자가 될 수 있다. 공감·연대를 기반으로 우리 모두 안전 관련 법·제도 강화를 이끌어내야 한다"고 말했다.

변용일 기자 /